Depuis le 16 septembre et jusqu’au 14 octobre, les parisien-ne-s et les habitant-e-s de la petite couronne ont la possibilité de se prononcer sur la municipalisation du système de vélos en libre-service Vélib’. Cette votation citoyenne, proposée par la Conseillère de Paris Danielle Simonnet et organisée par la France Insoumise, est une réponse au fiasco de la gestion privée de Vélib’ qui a fait l’actualité parisienne ces derniers mois. Avec cet article je tenterai de vous résumer les principaux arguments en faveur de la municipalisation. Pour voter ou organiser un bureau de vote à proximité de chez-vous, n’hésitez pas à vous rendre sur la plateforme sauvonsvelib.vote !
Pourquoi cette votation citoyenne est importante ?
Elle répond à un profond dysfonctionnement qui touche le quotidien des 300 000 abonné-e-s Vélib’ et des nombreux utilisateurs occasionnels du service. Ceux qui considéraient encore le vélo comme une activité secondaire, limitée aux sports et aux loisirs, en ont pour leurs frais. Vélib’ est un sujet sérieux parce qu’il est partie prenante du réseau de transport. On l’a constaté depuis janvier quand l’accident industriel a pointé le bout de son nez. Des milliers de personnes se sont trouvés dans l’incapacité d’aller au travail, de faire leurs courses, de rejoindre leurs proches… La Mairie de Paris a semblé découvrir, paniquée, que Vélib’ était devenu indispensable aux parisien-ne-s !
L’importance de notre votation tient aussi à sa résonance avec les enjeux politiques globaux. Derrière le fiasco de la privatisation de Vélib’, nous retrouvons un débat qui a traversé la scène politique jusqu’à provoquer la démission de Nicolas Hulot : l’incompatibilité entre écologie et libéralisme. Le développement de la pratique du vélo est une pièce maîtresse de la transition écologique. En complément des transports en commun, le vélo est d’une redoutable efficacité pour remplacer le mode de déplacement carboné, cancérigène et accidentogène qu’est la voiture individuelle. Cette transition est un objectif d’intérêt général dont on verra qu’il est remis en cause par les intérêts privés des multinationales à qui la Ville de Paris a délégué la gestion de Vélib’.
Décryptage du fiasco Vélib’
Le point de départ du fiasco est l’appel d’offres organisé à la fin du contrat de 10 ans entre la Mairie de Paris et JCDecaux, le premier prestataire privé en charge de Vélib’. A la surprise générale, l’appel d’offres a été remporté par la société Smovengo. S’en est suivi une opération de communication autour du résultat : c’est la victoire de David contre Goliath, la « start-up montpelliéraine » Smovengo contre le géant JCDecaux. On allait voir ce qu’on allait voir en termes d’innovation technologique et de qualité de service. Pour ce qui est de la « start-up montpelliéraine », il ne faut pas beaucoup d’effort pour découvrir que derrière la façade de la PME, il y a en réalité un conglomérat de multinationales rassemblant, entre autres, Vinci et Mulliez, le milliardaire propriétaire des hypermarchés Auchan. Pour ce qui est de la qualité de service, le retour à la réalité a été brutal.
Le passage de relais entre JCDecaux et Smovengo était donc prévu en janvier 2018. À partir de cette date, les incidents techniques sont arrivés en cascades. Smovengo a pris du retard dans l’installation de ses stations. Il a fallu remplacer l’ensemble des équipements JCDecaux installés dans l’espace urbain. Le choix de faire fonctionner les stations sur batterie en attendant de pouvoir les raccorder au réseau d’électricité a été une catastrophe technique et a conduit à une paralysie généralisée. Certaines innovations comme le système de cadenas pour attacher les vélos aux bornes étaient dysfonctionnels. Le logiciel du système comportait des bugs importants. On finit par apprendre que Smovengo n’avait réalisé aucun test industriel sérieux avant janvier. C’est également à ce moment que les salarié-e-s de Smovengo ont entamé leur grève.
Les menaces d’Anne Hidalgo n’effraient personne
Face à ce désastre industriel et sous la pression des parisien-ne-es, les premières réactions politiques ont fini par arriver. Il faut dire que le constat est accablant : au mois de mai, près de 600 stations sont installées, mais la plupart sont branchées « sur batterie » et ne fonctionnent pas, sans compter près de 3000 Vélib’ inutilisables qui bloquent le système. Nous sommes donc à des années lumières des engagements contractuels de Smovengo, à savoir le déploiement de 1400 stations et plus de 20 000 vélos. La Ville de Paris et le SAVM (le syndicat mixte rassemblant les communes concernées par Vélib’) ont fini par taper du poing sur la table.
Sans rentrer dans les détails, quelques exemples permettent de mesurer à quel point les protestations d‘Anne Hidalgo face aux intérêts privés qui gèrent Vélib’ ont été du pur cinéma. Les pénalités pour retard de fonctionnement représentent pour l’instant 4 millions d’euros (moins de 0,1 % du marché public !) et Smovengo se refuse toujours à les payer… Le second exemple est encore plus cruel : Anne Hidalgo avait fixé un ultimatum au 21 septembre pour trancher du maintien du contrat avec Smovengo. Un ultimatum qui a fait trembler la multinationale au point que son patron s’est permis, trois semaines avant l’échéance, d’annoncer lui-même que le contrat serait maintenu tout en repoussant à janvier 2019 la tenue de ses engagements contractuels !
Le péché originel de la privatisation
Cette lecture des événements illustre l’incompétence et la mauvaise foi des acteurs en présence, Anne Hidalgo et Smovengo rivalisant sur ce terrain. A chaque fois que l’un se déresponsabilisait sur l’autre, les usagers de Vélib’ restaient dans une impasse. Mais ce constat ne suffit pas pour saisir l’ensemble des enjeux politiques. Il faut le dire et le redire : la cause structurelle de cet accident industriel est le choix fait en 2007, et maintenu depuis, de privatiser le système Vélib’, c’est-à-dire de confier sa gestion à une entreprise privée plutôt qu’à une régie publique. Cette politisation des événements est déterminante pour les parisien-ne-s, parce qu’elle fait passer leur statut de client-spectateur du fiasco Vélib’ à citoyen-acteur en capacité d’exiger des choix politiques alternatifs. Nous allons tenter ci-dessous de résumer les arguments critiques contre la privatisation de Vélib’ et de convaincre du bien-fondé d’une municipalisation du service.
Le réseau doit être un bien public
Si le principe du marché public s’entend pour toute une série de besoins des administrations publiques, par exemple s’il s’agit d’acheter les fournitures de bureau des services municipaux, il devient beaucoup plus problématique quand il s’agit d’une activité en réseau, en monopole et d’intérêt général comme Vélib’. Comment organiser la concurrence entre les entreprises ? De la même façon que la mise en concurrence du rail est une aberration parce qu’on ne peut pas faire circuler deux trains de deux compagnies différentes sur la même voie, on ne peut raisonnablement pas organiser deux systèmes de vélos en libre en service dans la même ville.
Concurrence fictive et vraie rente de situation
En réalité, la mise en concurrence dans le cadre d’une délégation au privé se limite à l’appel d’offres qui est organisé tous les 10 ou 15 ans au moment du renouvellement du contrat. Mais à ce moment, la municipalité n’a que deux choix qui ne sont que des mauvaises solutions.
Premier choix, changer d’opérateur parce qu’une entreprise a réussi à se démarquer par une offre plus compétitive. La prise de risque est très importante. C’est l’ensemble du réseau qu’il faut remplacer pour un coût financier conséquent et avec le risque d’un accident industriel à la clef. La catastrophe Smovengo en est l’illustration.
Deuxième choix, maintenir l’opérateur actuel pour donner la priorité à la continuité du service. Mais dans ce cas l’entreprise en place développe une rente de situation. Cette fois c’est JCDecaux qui en est l’illustration. Sur le long terme, ils tireront un profit significatif de l’échec de Smovengo et de la Ville de Paris. Quelle municipalité va oser changer d’opérateur, fût-il plus compétitif, après les événements parisiens ? JCDecaux, multinationale du vélo en libre-service déjà installée dans 57 villes de 13 pays différents, se retrouve maintenant avec un argument de poids pour négocier ses futurs contrats. Cela a été le cas avec la Ville de Lyon qui, dans la foulée du fiasco Vélib’, a renouvelé pour 10 ans son contrat avec JCDecaux, non sans accepter une hausse significative des tarifs. On voit bien ce que produit mécaniquement la libéralisation des services publics en réseau : la constitution d’oligopoles où quelques groupes internationaux s’enrichissent sur le dos des pouvoirs publics qui sont dans l’incapacité de faire jouer une réelle concurrence.
Il y a donc deux façons, complémentaires plus que contradictoires, d’analyser l’entêtement idéologique de la majorité municipale à déléguer Vélib’ au privé. Soit cela relève d’une logique du « tout privatiser », dans la droite ligne du New Public Management qui anime les libéraux de tous bords, de Macron à Hidalgo. Soit Vélib’ est considéré par la Ville de Paris comme une activité mineure, sans rapport avec le service public, qui peut être délégué au privé comme les commandes de fournitures. Ce dernier cas n’est pas moins grave, puisqu’il s’agit d’un grave aveuglement de la place du vélo dans la ville du 21ème siècle.
L’appel d’offres impose le moins-disant social
« Un dumping social (…) excluant la reprise de l’ensemble des personnels et reposant sur de nouvelles équipes inexpérimentées, moins nombreuses et à des conditions sociales et salariales dégradées ».
Quelle est donc l’officine gauchiste qui a produit cette analyse pour qualifier l’offre qui a permis à Smovengo de remporter le marché Vélib’ ? Il s’agit d’une déclaration de JCDecaux ! La multinationale, piquée au vif après avoir perdu un contrat historique, décrit parfaitement le mécanisme produit par un appel d’offres. Encouragé par le SAVM, et donc la Ville de Paris, qui ont fait du prix le critère majeur comptant pour 40% dans la décision finale, Smovengo a tout fait pour baisser ses coûts salariaux au point qu’on peut aujourd’hui sans complexe la qualifié d’entreprise voyou. Si les salarié-e-s de Vélib’ anciennement employé-e-s par JCDecaux se sont mis en grève le 17 avril c’est pour protester contre cette violente dégradation de leurs conditions de travail et de rémunération.
Quelques chiffres pour mesurer l’ampleur de la régression sociale provoquée par Smovengo : un changement de convention collective qui permet de baisser la majoration du travail de nuit de 45% à 10%, des journées de travail le dimanche avec un salaire autrefois doublé qui sont maintenant rémunérées sans compensation, une indemnité repas qui passe de 12 à 5,73 euros… Quelle a été la réaction de Smovengo face à ses revendications légitimes ? L’entreprise a utilisé une argutie juridique pour licencier purement et simplement 37 salarié-e-s au motif de « grève illégale ». La lutte des salariés de Vélib’ n’est d’ailleurs pas finie : ils ont assigné leur ancien employeur au tribunal des Prud’hommes qui rendra une première décision le 26 octobre.
La logique libérale contre le projet industriel
Il faut également voir l’autre versant de ce scandale social, c’est-à-dire son impact industriel. Contrairement à ces managers et autres « cost killers » qui ne voient dans les travailleurs rien d’autre qu’un coût à compresser, l’expérience nous rappelle qu’ils représentent surtout des qualifications et un savoir-faire technique indispensables au bon fonctionnement de l’entreprise. Le fiasco Vélib’ nous ramène à cette réalité. Car une des explications centrales de l’accident industriel et le choix suicidaire de Smovengo de se débarrasser de sa main-d’œuvre expérimentée. Recrutant en masse des intérimaires pour espérer briser la grève des salariés plutôt que de négocier la sortie du conflit, la direction de l’entreprise a réuni les conditions de son échec.
Bien sûr, sur ce sujet comme le reste, la responsabilité de la Ville de Paris est entière. Hidalgo est tout à fait consciente des conséquences de ce type d’appel d’offres et c’est même pour elle un moyen « d’externaliser » l’activité Vélib’, c’est-à-dire de ne pas à avoir à assumer le recrutement d’agents municipaux et de profiter d’une main d’œuvre à moindre frais. Peut-être faudrait-il rappeler à cette majorité « de gauche » que le statut de fonctionnaire territorial n’est pas une contrainte, mais une condition de la réalisation d’une mission de service public. Par la stabilité, la protection et l’indépendance qu’il apporte aux agents, il leur permet de se tourner entièrement vers l’intérêt général dans leur activité professionnelle.
La gestion privée nous coûte cher
Contrairement au précédent contrat, qui liait la mise à disposition d’espaces publicitaires et l’organisation du système de vélos en libre-service, rendant d’autant plus illisibles les marges réelles que s’octroyait JCDecaux, celui que la Ville de Paris a passé avec Smovengo porte uniquement sur l’activité Vélib’. Cela ne veut pas dire pour autant que le contrat a été passé en toute transparence. La presse a estimé entre 500 et 600 millions d’euros le financement public accordé à Smovengo pour faire fonctionner Vélib’. Cela concorde avec les estimations de l’économiste Fréderic Héran, qui évoque un coût annuel de 4000 euros pour chaque vélo en libre-service. Rapporté à l’utilisation des vélos, cela représente un coût d’un euro par kilomètre et par usager : ce qui est proche de celui des transports publics.
Municipaliser est un choix pragmatique
La question est maintenant de savoir si la municipalisation permettrait de réduit la facture. De très sérieux arguments permettent de le penser. D’abord parce qu’une municipalisation a comme premier effet d’économiser aux parisien-ne-s le paiement des bénéfices et des dividendes de JCDecaux ou de Smovengo. Ensuite parce que la puissance publique a déjà donné la preuve de sa capacité à réaliser des économies lors de la reprise en régie directe de service public en réseau. La municipalisation de la distribution d’eau à Paris en 2010 a permis des économies substantielles et une baisse du prix de l’eau de 8% dès la première année pour en faire un des prix au m3 parmi les plus bas en Ile-de-France.
Le dernier argument est encore plus explicite : il y a déjà eu une municipalisation d’un système de vélo en libre-service. C’était en 2016 à Madrid, là aussi pour répondre à l’incompétence d’un prestataire privé. Deux ans après, non seulement la qualité de service a été rétablie, mais la Mairie de Madrid a pu annoncer une économie budgétaire annuelle de 630 000 euros tout en augmentant la rémunération des agents. Il est donc peut-être difficile d’estimer à l’euro près les économies que permettra la municipalisation de Vélib’, mais tous les arguments rationnels nous montrent que nous ne pouvons envisager que des économies.
Penser le vélo dans la ville de demain
Rétablir au plus vite la qualité de service, empêcher une nouvelle catastrophe au prochain appel d’offres, respecter les droits sociaux des salariés de Vélib’ et économiser l’argent public, voilà déjà quatre arguments pour réclamer la municipalisation de Vélib’. Le dernier argument revient à penser le long terme, la transformation de ville pour répondre aux défis climatiques et sociaux. Le développement de la part modale du vélo en ville, c’est-à-dire la proportion des déplacements se réalisant à vélo, est une nécessité difficilement contestable. Les arguments économiques, écologiques et sanitaires sont solides. Si aujourd’hui la part modale du vélo à Paris est de seulement 4%, très loin des 40% d’une ville comme Amsterdam, il s’agit du résultat de la politique du « tout automobile » mené depuis décennies.
Pour renverser la vapeur, nous avons besoin en France plus qu’ailleurs que la puissance publique encourage la pratique du vélo. Car rappelons-le si c’est encore nécessaire : tout cela n’a pas grand-chose avoir avec une question de volonté individuelle, mais tout à voir avec des choix politiques et l’intérêt général. Vélib’ est un levier à disposition de la municipalité. Un exemple concret : le vélo en libre-service permet une subvention de la pratique cycliste, le prix de l’abonnement étant assez éloigné du coût réel. Mais on ne pourra pas s’arrêter là. Vélib’ doit être la pierre angulaire d’un système vélo à l’échelle de la ville. Un système comportant du libre-service, de la location de longue durée, des pistes cyclables, des ateliers de réparation, de l’apprentissage du vélo dans le cadre scolaire… Ce système n’en est qu’à ses balbutiements. Le plan vélo d’Anne Hidalgo devait permettre un doublement du nombre de voies cyclables entre 2015 et 2020 : deux ans avant l’échéance seulement 15% des voies ont été réalisées selon l’observatoire indépendant de l’association Paris En Selle.
Réhabiliter la puissance publique face aux intérêts privés
Pour en revenir au système vélo, si son développement est incontournable, est-il souhaitable ou même possible de le laisser entre les mains du privé ? Certains balayent le sujet de la main aujourd’hui : après tout, il s’agit d’un marché public d’une ampleur relativement modeste contrairement à d’autres secteurs… Mais pourront-ils le faire dans 10 ou 20 ans quand le système vélo assurera le déplacement d’au moins un tiers des parisiens et que son impact sur notre vie quotidienne aura été décuplé ? Acceptera-t-on que les ateliers de réparation de vélo associatif deviennent des succursales JCDecaux bardées de publicité intrusive ? Que les voies cyclables deviennent payantes comme les autoroutes gérées par Vinci ? Que Smovengo nous fasse payer des redevances pour le rechargement des batteries électriques de nos vélos qu’ils auront breveté et imposé comme standard ? La réponse est évidemment non.
N’attendons pas que la transformation de notre modèle de transport urbain se fasse sous la houlette des multinationales rapaces. Municipaliser Vélib’ c’est aussi se donner les moyens, dès maintenant, d’acquérir les compétences et de construire le projet de société, articulé autour des biens communs, qui nous permettra de mieux vivre et d’assurer la transition écologique.
Pour donner de la voix, rendez-vous sur sauvonsvelib.vote !
William Martinet
